Omsk este un oraș industrial imens. A devenit „milionar” în 1979. Și atunci a luat naștere ideea de a crea metroul din Omsk. Cu toate acestea, implementarea planurilor a durat mulți ani.
Istorie
Deci, totul a început cu linii de tramvai. Au fost lansate la mijlocul anilor 30 ai secolului trecut. În perioada sovietică, acest tip de transport a fost dezvoltat activ. Era la mare căutare în rândul populației, mai ales din cauza lipsei de modalități alternative de deplasare prin oraș.
În a doua jumătate a secolului al XX-lea, noile tehnologii au apărut să mărească viteza de deplasare a vagoanelor. Deci, în 1977, ruta nr. 2 a fost deschisă pentru pasagerii cu viteză crescută de deplasare de-a lungul șinelor. Cu toate acestea, în 1979 numărul cetățenilor a depășit oficial 1 milion de oameni. Transportul feroviar terestru a încetat să mai satisfacă nevoile oamenilor.
Autoritățile și comisiile locale au început să efectueze studii și întâlniri cu privire la modul de construire a metroului Omsk și au început să elaboreze o bază de dovezi cu privire la necesitatea unor noi comunicații. Cu ajutorul Moscoveispecialiștii au pregătit un plan de construcție a complexului înainte de anul 2000.
Atenție din partea statului
Dar Omsk singur nu ar putea întreprinde o muncă atât de voluminoasă. Prin activitatea viguroasă a S. I. Manyakin - primul secretar al comitetului regional al PCUS din Omsk - proiectul a fost adus la nivelul întregii Uniuni și a primit finanțare de la Moscova. Ca urmare a trecerii tuturor procedurilor de coordonare și aprobare, construcția metroului Omsk urma să înceapă în 1990.
Planul inițial era de a lega partea centrală a anului și zona industrială printr-un tunel subteran. Deci, linia trebuia să fie formată din 8 puncte: de la stația „Mashinostroiteley” la „Levoberezhnaya” de-a lungul malului drept al râului Irtysh. Data de începere a lucrărilor a fost amânată din cauza schimbărilor politice din țară și a izbucnirii crizei.
Obiect sub o nouă putere
Guvernul și-a amintit din nou de necesitatea construirii metroului Omsk la sfârșitul anului 1990 și au continuat lucrările la pregătiri la diferite niveluri. În 1993, a început construcția directă. Cu toate acestea, din cauza finanțării slabe, construcția tunelurilor a fost lentă și nu au fost anunțate date de finalizare.
Prima schimbare a planului
Treptat, situația din oraș s-a schimbat. Multe fabrici au încetat să mai funcționeze. Sarcina pe alte rute principale a crescut. Prin urmare, în 1997 a fost propus un nou plan de utilități subterane. El a avut în vedere construirea unui pod de metrou și amplasarea de stații pe malul stâng al râului Irtysh.
Constructia metroului Omsk a fostsub controlul personal al guvernatorului L. K. Polezhaeva. Prin decretul său, punctele de transfer au fost redenumite din „Calea Roșie”, „Bulevardul Arhitecților” și „Stația de Autobuz” în „Bibliotecă”. LA FEL DE. Pușkin”, „Cristal”, „Catedrala”. El a spus că lansarea mașinilor va avea loc în vara anului 2008
Succese și eșecuri
Podul pentru circulația trenurilor și a vagoanelor a fost gata de funcționare și a fost deschis pentru mașini în 2005. A fost numit „60 de ani de la Victoria”. Sub drumul asf altat au fost amplasate două șine pentru deplasarea vagoanelor. Până în acest moment, complexul de foraj de tunel, ocupat anterior într-o altă secțiune, a fost livrat la pod, iar tunelul a început până la stația Zarechnaya.
Până la scadență, au reușit doar să finalizeze reparația stației de pe malul drept. Din cauza crizei care a început în 2008, metroul din Omsk s-a dovedit a fi neterminat. O reducere mare a finanțării proiectelor a avut loc din cauza mutării biroului celei mai mari companii miniere Sibneft (Gazprom Neft) la Sankt Petersburg.
În mai 2008, o conductă de 70 cm grosime a explodat. Ca urmare, o parte din tuneluri și toate echipamentele de lucru au fost inundate. A fost nevoie de câteva săptămâni pentru a restaura echipamentul. Activitățile ulterioare s-au desfășurat încet. Un an mai târziu, metroul orașului Omsk, sub forma primei linii, era gata doar un sfert.
Cheltuieli și conservare
La începutul noului deceniu, nu existau fonduri suficiente pentru a intensifica construcția. Autoritățile federale nu suntau alocat bani, iar guvernul orașului nu a putut decât să mențină instalațiile deja ridicate în stare corespunzătoare. După vizitarea orașului de către ministrul Dezvoltării Economice E. S. Lui Nabiullinei Omsk i s-au promis 1 miliard de ruble pentru reluarea lucrărilor.
Pentru a reduce costurile, au fost propuse mai multe variante noi de amenajare a stațiilor și a trenurilor. Așadar, am dezvoltat cu succes platforme scurtate pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor. Am decis în locul standardului de 102 metri, proiectat pentru 5 mașini, să echipăm benzi lungi de 60 de metri, concepute pentru trei elemente ale căruciorului.
În plus, trebuia să introducă trenuri care se deplasează automat fără participarea șoferului. Și, de asemenea, pentru vânzarea de bilete urmau să folosească terminale speciale. Aceste măsuri ar reduce costul menținerii unui număr mare de personal.
O altă tură
Lucrările au fost reluate în vara anului 2011. În acel moment, a fost lansată o mașină de amenajare a unui tunel de la stația Kristall până la Zarechnaya. Guvernatorul L. K. Polezhaev a anunțat un nou termen limită pentru punerea în funcțiune a instalației - toamna anului 2015. În paralel, a fost realizată construcția unei treceri de pietoni la stația „Biblioteca im. LA FEL DE. Pușkin”, care a fost deschis pentru uz public în toamna anului 2011
Cu toate acestea, fondurile alocate s-au epuizat rapid. La început, lucrările au fost încetinite, iar apoi construcția metroului din Omsk a fost suspendată complet. În 2012 D. A. Medvedev, fiind președintele Federației Ruse, a atras atenția asupra construcției pe termen lung, iar un an mai târziu, din nou, s-a primit o anumită sumă de finanțare pe conturile contractorilor. Darși s-au dovedit a fi mult mai puțin decât era necesar. Activitățile de rafinare a obiectelor au fost amânate pe termen nelimitat.
planuri la distanță
În ciuda tuturor experiențelor negative, există oficial un proiect de dezvoltare a comunicațiilor. Așadar, după lansarea primului tronson al liniei nr. 1, este de așteptat să fie extins pe malul drept al Irtysh. O parte din lucrări au fost deja făcute acolo. Apoi construcția va continua pe partea stângă a râului până la punctul „Aeroport”. Au fost aprobate și scheme de construcție a celei de-a doua direcții. Va merge paralel cu Irtysh pe malul drept. Este planificată și construcția celei de-a treia linii.
Totuși, toate aceste perspective sunt foarte vagi. Bugetul orașului și al regiunii nu își poate permite o construcție atât de mare. Autoritățile federale nu atribuie această construcție pe termen lung unor proiecte prioritare, prin urmare, doar mici injecții sunt alocate de la bugetul de stat, oferind un punct rar de activare și avansarea lucrărilor în continuare.
Respingerea schemei clasice
Treptat, mass-media urbană a început să discute problema rentabilității metroului. După ce au făcut calcule, experții au descoperit că sunt necesare 24 de miliarde de ruble pentru a construi complexul în configurația de bază. La această sumă ar trebui adăugat prețul materialului rulant. În același timp, s-a remarcat că astfel de costuri nu au putut fi rambursate prin transportul de pasageri.
Guvernatorul V. I. Nazarov a luat inițiativa de a include șinele deja construite în sistemul de tramvai de mare viteză. Compania City Projects a fost invitată să realizeze planul. LACa urmare, au fost prezentate trei opțiuni de integrare a construcției pe termen lung în noile condiții. În funcție de investiția făcută, se așteaptă să acopere până la 70% din întregul sistem de transport din Omsk.
Cetățenii s-au săturat să aștepte construcția metroului din Omsk. Fotografia schemei cu o singură stație este o reflectare a frustrării oamenilor cu promisiuni și speculații nesfârșite pe această temă.
