Porturile b altice joacă un rol important în economia țărilor cu acces la Marea B altică. Prin ele circulă principalele fluxuri comerciale, deci mult depind de modernitatea și dotarea lor de infrastructură. În acest articol vom vorbi despre principalele porturi în această direcție.
Situația cifrei de afaceri cu mărfuri
În ultimii ani, porturile statelor b altice, adică Lituania, Letonia și Estonia, trec prin vremuri grele. Rentabilitatea, profiturile și cifra de afaceri lor sunt în scădere. În 2002, președintele rus Vladimir Putin a anunțat că va face totul pentru a se asigura că tot petrolul, fără excepție, este exportat doar prin porturile interne, și nu prin porturile statelor b altice, așa cum era la acea vreme. De atunci, această sarcină a fost rezolvată sistematic.
Primul pas a fost făcut în 2002, când au fost deschise terminale petroliere în Primorsk. Dar chiar și în această condiție, declarațiile șefului statului de la acea vreme păreau cu greu fezabile. La urma urmei, încă din vremea sovietică, cea mai mare parte a petrolului și a produselor petroliere a trecut prin porturile din Letonia. În total, pentru exportaproximativ 30 de milioane de tone au fost expediate anual.
În acest moment situația s-a schimbat radical. Până în 2015, toate porturile b altice reprezentau nu mai mult de 9 milioane de tone de petrol și produse petroliere, în 2016 aceste cifre au scăzut la 5 milioane de tone, iar în 2018 practic au dispărut. Întregul trafic petrolier a fost redirecționat exclusiv către porturile interne, pentru a corecta situația cu economia internă, a sprijini angajatorii și infrastructura locală.
Pierderi b altice
Porturile b altice au pierdut în mod regulat furnizori ruși din anii 2000. Hidrocarburile interne au fost primele care au plecat de acolo, ceea ce a fost facilitat de implementarea unor proiecte de infrastructură atât de mari precum „Sud” și „Nord”. Chiar și atunci, șeful Transneft, Nikolai Tokarev, a declarat că statul și-a pus sarcina de a încărca la maximum porturile interne, deoarece acestea aveau un surplus de capacități.
Ca urmare, în scurt timp, volumul total de transport prin conducte a crescut cu un milion și jumătate de tone. Totodată, s-a decis transferarea capacităților care nu erau utilizate direct pentru țiței la pomparea intensivă a produselor petroliere spre coasta Rusiei. Drept urmare, după cum a menționat Tokarev, toate fluxurile de mărfuri rusești din porturile b altice au fost redirecționate către Primorsk, Ust-Luga și Novorossiysk. În primul rând, Riga și Ventspils au suferit din cauza asta.
Reorientarea afacerilor rusești către capacitățile interne a dat o lovitură tangibilă țărilor b altice. Lorbunăstarea economică depindea nu în ultimul rând de tranzitul mărfurilor rusești. Lista porturilor b altice care au avut de suferit în primul rând a fost în frunte cu orașele de coastă letone, deoarece porturile Lituaniei încă primeau o încărcătură semnificativă din cauza traficului de mărfuri din Belarus, care era îndreptat în principal către Klaipeda.
Estimările experților sunt confirmate de date statistice. Deja la începutul anului 2016, cifra de afaceri de marfă a portului liber din Riga a scăzut cu 11,5 la sută, Ventspils - cu un sfert, și Tallinn - cu 15,5 la sută. În același timp, lituanianul Klaipeda a reușit chiar să demonstreze o anumită creștere - cu aproape 6 procente.
Numai conform estimărilor autorităților de la Riga, acestea au ratat 40 de milioane de euro din cauza pierderii mărfurilor rusești, care a fost foarte sensibilă în întreg statul. În general, tranzitul de mărfuri aduce economiei letone aproximativ un miliard de dolari pe an.
Oportunități și cifra de afaceri
Este de remarcat faptul că toate acestea au loc în porturi care au fost proiectate pentru încărcare maximă și un flux mare de mărfuri de mulți ani. Cifra de afaceri totală a mărfurilor din porturile b altice este impresionantă. În cele mai mari trei porturi, este de aproximativ 76 de milioane de tone pe an.
Portul liber din Riga, situat pe coasta de est a Mării B altice, gestionează 33,7 milioane de tone de marfă. Prin Klaipeda, care este considerat cel mai mare și mai important centru de transport al Lituaniei, aproximativ 24 de milioane de tone. Și el este cel care este consideratcel mai nordic port fără gheață al întregii Mării B altice.
Aproximativ 19 milioane de tone trec anual prin portul Tallinn. Aceasta este cifra de afaceri din porturile b altice.
Efect de domino
Respingerea transbordării prin porturile statelor b altice a dus la o scădere a indicatorilor în alte tipuri de transport. Volumul căilor ferate letone a scăzut cu 20 la sută, iar acest lucru are un efect de domino și asupra sectorului serviciilor. Ocuparea forței de muncă este în scădere și șomajul crește în consecință. Potrivit experților, pierderea unui singur loc de muncă în sectorul transporturilor implică pierderea a doi lucrători cu normă întreagă din sectorul serviciilor.
În plus, dacă Letonia a suferit cel mai mult, atunci pierderea fluxurilor de petrol nu a afectat atât de mult Estonia și Lituania. În Klaipeda, inițial, volumele de transbordare a mărfurilor rusești nu au depășit șase la sută din cifra de afaceri totală a mărfurilor. Prin urmare, când s-a știut că Rusia nu va mai folosi porturile statelor b altice, la Klaipeda nu s-au resimțit pierderi mari. În plus, petrolul și produsele petroliere nu au fost oricum transportate aici.
Portul din Tallinn are o așa-numită specializare „pacură”. În același timp, Transneft exportă în primul rând produse petroliere ușoare. Prin urmare, scăderea catastrofală a cifrei de afaceri de marfă aici este asociată cu o scădere a comenzilor de la partenerii din Uniunea Europeană decât cu influența afacerilor rusești.
În același timp, indirect, decizia Moscovei de a abandona porturile b altice a afectat atât Estonia, cât și Lituania. Ideea este că dupăpentru a transfera tranzitul produselor petroliere în porturile rusești, concurența dintre toate porturile b altice a crescut brusc în alte segmente ale cifrei de afaceri comerciale. Deci, conform legii vaselor comunicante, acest lucru a afectat în cele din urmă pe toată lumea, fără excepție.
Sancțiuni europene
Pentru a rezolva aceste probleme, fiecare a început în felul său. Cineva prin introducerea unor tarife mai atractive și îmbunătățirea calității muncii, unii s-au dus să-și facă propria populație să plătească pentru cursul anti-rus al politicienilor b altici. Această opinie, cel puțin, este exprimată de majoritatea politologilor autohtoni.
Acest lucru a devenit deosebit de remarcabil după 2015, când Uniunea Europeană a impus sancțiuni economice împotriva Federației Ruse. Este evident că bunăstarea orașelor de coastă b altice depinde în mare măsură de relațiile favorabile dintre Rusia și Europa. În acest caz, sancțiunile au început să influențeze faptul că scăderea tranzitului și cifra de afaceri a mărfurilor doar a crescut.
Mai mult, acest lucru a fost afectat și de faptul că țările b altice înseși, în calitate de membre ale UE, au fost forțate să susțină sancțiunile. Un exemplu izbitor este spărgătorul de gheață din Estonia Botnica. După ce Estonia a susținut sancțiunile împotriva Federației Ruse, acesta nu a putut îndeplini contractele încheiate cu Rosneft. Drept urmare, timpul său de nefuncţionare în portul Tallinn a început să coste trezoreria statului o pierdere de 250 de mii de euro în fiecare lună.
porturi rusești
În acest context, cifra de afaceri de marfă înporturi rusești. În același timp, principala creștere vine prin porturile situate la Marea Neagră, acestea fiind cele care au început să fie utilizate pe scară largă în primul rând. Orașele de coastă din sud au început să preia sistematic cifra de afaceri de marfă care exista între Rusia și Uniunea Europeană.
Rezultate remarcabile au fost demonstrate de porturile interne din Marea B altică. De exemplu, Ust-Luga este un port care ocolește Țările B altice, în care se fac investiții mari, putând deja concura cu portul Tallinn. Timp de zece ani, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut de 20 de ori, acum ridicându-se la aproape 90 de milioane de tone pe an.
Capacitatea porturilor interne
În ultimii ani, capacitatea tuturor porturilor interne a crescut. În medie, 20 de milioane de tone pe an. Astfel de rezultate impresionante au fost obținute datorită investițiilor serioase în infrastructura lor. Anual, acestea se ridicau la aproximativ 25 de miliarde de ruble. În același timp, s-a remarcat întotdeauna în mod deosebit că toate proiectele sunt implementate în cadrul parteneriatului public-privat, adică pentru o rublă din trezorerie, există două ruble de investiții private.
Este de remarcat faptul că s-au făcut deja multe în redirecționarea cărbunelui intern, hidrocarburilor și îngrășămintelor către porturile rusești. Cu toate acestea, mai este încă de făcut în alte segmente.
Dezvoltarea infrastructurii
Un rol important în acest sens îl joacă dorința Rusiei de a-și dezvolta propria infrastructură în acest domeniu. Schema de transport de containere prin porturile țărilor b altice, care includea nu numai porturile, ci și calea ferată letonă, nu mai funcționează.
Aducerea unei alte lovituri tangibile transportului de mărfuri din aceste state ar trebui să fie implementarea unui proiect de creare a unui antrepozit vamal care să îndeplinească toate cerințele moderne. Compania „Phoenix” va fi angajată în această activitate. Va apărea în marele port din Sankt Petersburg, unde deja funcționează două depozite vamale mari cu capacități mari.
În toți acești ani, proprietatea afacerilor rusești din porturile b altice a fost redusă sistematic. Momentan, a fost redus la aproape nimic.
Lupta pentru China
Tranzitul chinez rămâne o problemă importantă atât pentru portul b altic, cât și pentru cel rusesc. Aceasta este o idee pe care toată lumea vrea să o ia pentru ei înșiși. Cea mai mare parte a mărfurilor din China trece prin transport de containere, în momentul de față aproximativ jumătate din acest volum revine țărilor b altice.
În același Tallinn, aceștia reprezintă 80 la sută din cifra totală de afaceri de containere, în Riga - 60 la sută, iar în portul finlandez Hamina-Kotka - aproximativ o treime. Recent, situația din acest segment cu randament extrem de ridicat s-a agravat. Mai ales după deschiderea noului port rusesc Bronka. Se preconizează că va putea reorienta mărfurile din restul portului b altic.
Livrare container
Se observă că acest lucru nu va fi la fel de ușor ca în cazul materiilor prime. În ultimii ani, transportul de containere și autoturisme a scăzut semnificativ, ajutat de imperfecțiunea administrației vamale ruse și de condiții mai atractive pentru transbordare și depozitare înporturi de peste mări.
Rusia se așteaptă să câștige competiția pentru tranzitul mărfurilor chinezești prin implementarea proiectului „Noul Drum al Mătăsii”. Potrivit experților, aceasta este singura modalitate de a exclude Letonia din acest lanț. Se fac deja multe pentru aceasta, de exemplu, un port uscat a fost echipat în regiunea Kaliningrad. Este construit în parcul industrial Cernyakhovsk.
Port uscat
Cu ajutorul acestui port din Cernyakhovsk, va exista o oportunitate reală de a transporta mărfuri din Asia către Uniunea Europeană exclusiv pe teritoriul Rusiei.
În Cerniakhovsk, containerele vor fi reîncărcate de pe ecartamentul feroviar rusesc pe cel european. Se presupune că traficul va fi de aproximativ 200 de mii de mașini pe an. Și aceasta este doar prima dată. Adică aproximativ șase până la șapte trenuri în fiecare zi. În acest moment, lucrările la crearea infrastructurii de inginerie a acestei unități sunt deja finalizate în mod activ.
