Fighter La-5FN: performanță de zbor

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Modificat ultima dată: 2024-02-12 12:14

În timpul Marelui Război Patriotic, avioanele de luptă au avut o contribuție semnificativă la cauza victoriei. În ciuda faptului că forțele aeriene germane erau echipate cu vehicule de luptă atât de puternice precum Messerschmitt Bf 109G și Focke-Wulf FW 190A, aviația sovietică a dominat cerul. Vehiculele aeriene Wehrmacht au fost semnificativ inferioare produsului proiectanților URSS, care a fost vânătorul La-5FN.

Cu ce era inferioară aviației germane?

Luptătorul sovietic La-5FN, atunci când manevra pe verticală și pe orizontală, era mult mai bun decât principalul vânător german „Messerschmitt” Bf 109G, deoarece după mai multe întoarceri putea intra în coada inamicului și produce foc țintit. Acest lucru a fost posibil chiar și cu aproape aceeași performanță de viteză ca aceste două modele rivale.

Luptătorul La-5FN nu a lăsat absolut nicio șansă de victorie pentru germanul Focke-Wulf FW 190A. Acest model era inferior chiar și ca viteză. Aparut inÎn forțele armate ale Wehrmacht, avionul de vânătoare FW190A-8 din punct de vedere al manevrabilității nu avea avantaje față de La-5FN, care avea caracteristici de viteză mare și o bună manevrabilitate, ceea ce, împreună cu experiența pilotului, a asigurat victoria lui. Avioane sovietice într-o luptă aeriană. Conform instrucțiunilor emise de comandamentul german personalului de zbor, vânătorul sovietic La-5FN era considerat cel mai periculos inamic, în bătălia cu care piloții Wehrmacht-ului li s-a cerut să fie excepțional de atenți și adunați.

Începutul creației

În 1941, designerul S. A. Lavochkin a efectuat modernizarea aeronavei LaGT-3 - un avion de luptă, care la acel moment deja încetase să îndeplinească toate cerințele. Era nevoie urgentă de un nou model capabil să reziste luptei aeriene moderne. LaGG-3 a fost luat ca bază.

S-a decis folosirea grupului de elice ASh-82FN cu o putere de 1700 CP în noua mașină. și tunuri sincronizate de douăzeci de milimetri ShVAK. La un moment dat, designeri precum A. I. au încercat să-și echipeze aeronavele cu acest motor. Mikoyan, S. V. Ilyushin, V. M. Petlyakov și A. S. Yakovlev. Dar cel mai bine, a prins rădăcini în aeronava S. A. Lavochkin.

Inițial, motorul ASh-82FN nu se potrivea în fuzelajul aeronavei, deoarece a fost dezvoltat pentru modelul M-105. Dar designerii au reușit să-și echipeze produsul cu un motor radial pe două rânduri, astfel încât designul, geometria și dimensiunile corpului de avion LaGG-3 adoptat ca bază au rămas neschimbate.

Mulțumită motorului ASh-82FN, avionul de vânătoare La-5FN a primit o manevrabilitate și o viteză îmbunătățite, ceea ce s-a reflectat în special în calitatea virajului adânc și a manevrelor verticale. Prezența tunurilor ShVAK de 20 mm în La-5 sovietic a făcut posibil ca piloții să ia o poziție ofensivă mai degrabă decât defensivă în luptele aeriene cu vehicule germane.

Aplicație în noul design al motorului

Motorul amplificat Shvetsov ASh-82F a început să fie folosit în astfel de avioane de vânătoare precum La-5F (care s-a reflectat în abrevierea aeronavei) și La-5FN. Abrevierea acestuia din urmă indică faptul că aparține modelelor forțate cu injecție directă.

Conform legendei, echiparea acestui luptător sovietic cu un motor puternic a fost cauzată de nemulțumirea lui Stalin față de capacitățile tehnice ale ASh-82 în modul post-ardere. Au fost suficiente pentru câteva minute. La direcția lui Stalin, un astfel de motor a fost lansat în acest mod și a funcționat până când a eșuat. Timpul înregistrat a arătat o resursă motrică mare - a depășit 50 de ore.

Pentru luptătorii de luptă, aceștia sunt indicatori buni. În proiectarea aeronavei La-5FN, acest motor a oferit o putere de 1750-1850 CP. și a menținut modul post-ardere timp de cel puțin zece minute. Cu o aprovizionare mare de combustibil, perioada unui astfel de regim ar putea fi prelungită.

Testing

Luptatorul La-5FN este una dintre modificările aeronavei La-5. În primăvara anului 1942, la Lyubertsy, au fost supuși unui test cuprinzător, după care proiectul lor a fost aprobat. Testarea reprezentat o luptă improvizată între La-5FN și Bf 109G-2 capturat. După bătălie s-au tras concluzii: vânătorul sovietic este ideal pentru operarea la altitudini joase și medii, care erau principalele pentru aviația Frontului de Est.

În aprilie a acestui an, Comitetul de Apărare a Statului a dat permisiunea de a începe producția de masă, ceea ce a dus la lansarea mai multor modificări ale La-5, printre care a fost și avionul de luptă La-5FN. Fotografia de mai jos arată caracteristicile de design ale acestei aeronave.

Ce zboruri era destinat?

Lupta aeriană la altitudine joasă este considerată sarcina principală pentru care a fost proiectat avionul de vânătoare La-5FN, al cărui design și control l-a făcut cel mai bun model din aviația sovietică din acele vremuri. Eficacitatea eleronanelor și rata de urcare a lui La-5FN au depășit performanța germanului FW 190A-8, care era mult mai greu și avea caracteristici de accelerație scăzute. Dar luptătorul inamic avea capacitatea, în timpul manevrelor de scufundare la viteze mari, de a face o viraj de luptă pentru a ataca luptătorul La-5FN.

Controlabilitatea mașinii sovietice prevedea ca acesta să evite atacurile prin scufundare la viteze mari și să se deplaseze el însuși în poziție pentru un atac într-o urcare blândă. Acest lucru a fost posibil, deoarece La-5FN a avut o rată de urcare mai bună în comparație cu FW 190A-8, ceea ce a făcut posibilă depășirea unui vânător german pe o pantă abruptă. Printre recomandările care au fost date piloților de către instructorii din școlile de zbor în cazul unei coliziuni pe cer cu FW 190A-8, a fost interzicerea manevrelor prelungite și a încetinirii. În plus, piloții ar trebui să-și amintească faptul că aeronava nu este proiectată să efectueze o postcombustie lungă, deoarece puterea motorului este proiectată pentru mai puțin de patruzeci de minute.

Viteza permisă

Aeronava ar putea dezvolta viteză la puterea de croazieră și postcombustie. Aveau parametri admiși diferiți și diferă pentru nivelul solului și al mării.

Luptatorul La-5FN deasupra nivelului mării în post-ardere ar putea atinge viteze de până la 520 km/h.
La puterea de croazieră la acest nivel, viteza era de 409 km/h.
Postarzătorul a fost permis deasupra nivelului solului la o distanță de un kilometru. Viteza a fost de 540 km/h. Era acceptabil și pentru puterea de croazieră, dar deja la o altitudine de 2400 de metri.
Pentru o distanță de 5 mii de metri, puterea de croazieră a crescut la 560 km/h.

Designul motorului, care a fost echipat cu avionul de vânătoare La-5FN, nu a fost adaptat pentru postcombustie la o distanță care depășește doi kilometri. Acest lucru se datorează particularităților canalului de aer al clapetei de accelerație, a cărui zonă de curgere nu a furnizat putere maximă a motorului.

Fighter La-5 FN. Caracteristici

Aeronava a fost foarte apreciată atât de specialiștii în aviație sovietici, cât și germani și britanici. Avionul de vânătoare La-5FN a fost considerat cel mai bun dintre toți analogii Frontului de Est.

cabina de pilotaj a fost concepută pentru un singur pilot;
greutatea luptătoruluiera 3290 kg;
dimensiuni (lungimea și dimensiunea aripii) - 8,67 x 9,8 metri;
Suprafata aripii- 17,5 mp. m;
încărcare pe aripă pe metru pătrat a fost de 191 kg;
designul a fost echipat cu un motor M-82FN cu o putere de 1750 CP;
la o altitudine de 6250 de metri, mașina a dezvoltat o viteză de zbor de până la 634 km/h;
tavan practic (altitudine maximă) pentru un luptător - 10750 de metri;
viteza medie de urcare - 16,6 m/s;
rezervoarele sunt proiectate pentru 460 de litri;
greutate ulei - 46 kg;
două tunuri ShVAK de 20 mm au fost echipate cu La-5FN;
luptător capabil să reziste la o încărcătură cu bombe de până la 100 kg;
aeronava a fost destinată pentru distanțe care nu depășesc 930 km.

Fighter La-5FN. Dispozitiv

Designul acestei aeronave se caracterizează prin injectarea directă a combustibilului în cilindri.
În locul colectoarelor de evacuare din avion, s-au folosit țevi individuale, dintre care erau șapte bucăți pe fiecare parte.

Partea superioară a capotei conținea o priză specială de aer.
Caranajul fuzelajului a fost coborât, a fost schimbată și forma copertinei (au fost proiectate conform Yakovlev A. S. Yak-9).
Utilizarea panoului de bord a făcut posibilă zborul pe timp de noapte și în condiții meteorologice nefavorabile.
Au fost aduse o serie de îmbunătățiri,care a atins etanșarea interioară și izolarea termică a cabinei La-5FN. Luptătorul a primit o îmbunătățire a aerodinamicii generale.
Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, aeronava a fost echipată cu o nouă capotă, care, mai ales în caz de urgență, a fost suplimentată cu o parte glisantă ușor demontabilă.
Designul a fost echipat cu o roată de coadă. Se poate retrage în timpul zborului și se poate orienta în timpul rulării.
Aripile cu două spate aveau piele de placaj și conțineau șipci automate din duraluminiu, care, cu ajutorul clapetelor de aterizare, dacă era necesar, se puteau abate cu 60 de grade.
Furnir de mesteacăn a fost folosit la producerea fuselajului și a chilei. Era din mai multe straturi, care au fost lipite cu o pânză.
Un suport de motor sudat din țevi de oțel a fost destinat pentru montarea motorului radial cu două rânduri ASh-82FN. Motorul în sine a fost amplasat într-un rezervor, care a fost construit din panouri de duraluminiu ușor demontabile. Acest lucru a oferit acces gratuit la motor în timpul reparației sau întreținerii acestuia.

Cu ce era învelit avionul?

Cele mai multe variante de avioane de luptă ale modelului La-5 aveau o construcție din lemn, care a fost îmbunătățită constant. În ciuda faptului că copacul avea rezistență la foc, rezistența acestui material nu a fost suficientă. În modelul La-5FN, dezvoltatorii au acordat o atenție deosebită protecției pilotului și motorului. Arborele a fost înlocuit cu duraluminiu și fier, ceea ce a asigurat funcționarea neîntreruptă și fiabilă a motorului chiar și în cazul loviturilor de schije. Combustibiltancurile nu erau blindate, iar acest lucru le făcea foarte vulnerabile în cazul unui atac. Aripa de lemn a fost înlocuită cu una de metal. Pentru siguranța pilotului și a rezervoarelor de combustibil, sticlă blindată a început să fie utilizată în producția de luptă, a cărei grosime pentru partea frontală a cockpitului a fost de 57 mm. Din acest material a fost realizată o tăblie blindată (68 mm). Spatele blindat a fost realizat din oțel cu o grosime de 0,7 cm.

Amenajarea cockpitului

Emisfera superioară a cabinei a oferit o bună vizibilitate și o vizibilitate generală. Vizibilitatea înainte a fost limitată. Acest lucru se datorează aterizării joase a pilotului. Funcționarea motorului a lăsat un val mare de gaze de eșapament în spatele aeronavei. Pilotul a folosit un sistem de oxigen la mare altitudine, care era un economizor cu flux direct cu diafragmă (ideea a fost preluată de la sistemul de economizor german).

Dacă mai devreme pasul elicei, radiatoarele, jaluzelele, trimmerele și alte lucruri erau controlate de diferite tije de mână - pârghii, ceea ce era un dezavantaj, deoarece în timpul luptei pilotul era distras când muta tijele pentru a accelera, atunci în La-5FN totul a fost automatizat. Pilotul putea controla cu ușurință toate unitățile grupului de elice, trage și controla funcționarea armelor, fără a ridica privirea din luptă. Doar centrala electrică era controlată prin pârghii, totul în rest era făcut prin automatizare.

Cum are loc decolarea?

În timpul lansării unui avion de luptă, motorul acestuia prezintă fluctuații acceptabile de putere. Este prevăzută o distanţă scurtă pentru cursa de decolare a aeronavei. La decolare, coada unui luptătorse ridică încet. Pilotarea este dificilă în acest moment, deoarece distanța de la elice la sol este mică.

Cauzele standurilor

Orice aeronavă are propriile sale caracteristici și dezavantaje atunci când zboară. Unul dintre ultimii este blocarea. Luptătorul La-5FN nu este lipsit de acest dezavantaj. Caracteristicile standului au fost analizate și luate în considerare de experți la crearea următoarelor generații de aeronave, mai avansate. Motive pentru blocare:

Reduceți viteza. La retragerea trenului de aterizare și a clapetelor, lamelele sunt eliberate cu o viteză de 200-210 km/h. Pe măsură ce viteza scade, eficiența eleronanelor scade. Derapajul sau frânarea luptătorului la 180 km/h îl determină să se rostogolească pe aripă, deoarece este dificil pentru pilot să atenueze ruliu la această viteză. Blocarea poate apărea și cu trenul de aterizare și clapetele extinse, dacă pilotul continuă să tragă de pârghie spre el, deoarece luptătorul intră în unghiurile maxime realizabile pentru el.
Efectuarea virajelor strânse. Odată cu desfășurarea rapidă a La-5FN, fluxul de aer pe aripă este blocat. Pe măsură ce viteza crește, reducerea eficienței eleronului este mai pronunțată. Când luptătorul accelerează până la 320 km/h și atinge o înălțime de 2400 de metri, la care se efectuează o viraj completă timp de 30 de secunde, designul mașinii primește o suprasarcină de 2, 6G. Dacă devine necesar să efectuați mișcări ascuțite cu eleroanele, atunci este firesc ca mânerul din cockpit să se miște în sensul de rotație.

Pentru a preveni prăbușirea avionului, sunt adecvateinstrucțiuni despre cât timp durează finalizarea unei viraj la o anumită altitudine. Deci, pentru 2400 de metri, sunt furnizate 28 de secunde, iar la o altitudine de un kilometru, virajul ar trebui finalizat în 25 de secunde.

Stabilitatea zborului

Luptătorul se caracterizează prin stabilitate ridicată în orice poziție a trenului de aterizare, flaps și în timpul urcării. Efortul asupra mânerului este neglijabil. Ele cresc pe măsură ce aeronava face o viraj adânc. Direcția cârmei este considerată satisfăcătoare, dar poate scădea ca urmare a vitezei reduse la care se deplasează avionul de vânătoare La-5FN. Controlabilitatea armelor în astfel de condiții este simplă. Când cârma este deviată, nasul aeronavei este ridicat sau coborât. Aceste oscilații, cunoscute și sub numele de pas olandez, sunt corectate prin mișcarea cârmei.

Sfârșitul zborului

Valoarea de 200 km/h a fost considerată optimă pentru viteza cu care cobora avionul de luptă La-5FN. Aterizarea a fost efectuată în trei puncte. Implementarea sa a fost simplă pe o suprafață plană. Altfel, era greu să ții mașina pe fugă. Cauza dificultăților a fost frânarea neuniformă a roților. Foarte des, un luptător dă din cap la aterizare, drept urmare elicea ar putea fi deteriorată, deoarece această aeronavă avea o distanță limitată între ea și sol. A complicat semnificativ ținerea pilotului de vânătoare și rafale puternice de vânt lateral. În astfel de situații, era imposibil să faci față utilizând doar volanul. Prin urmare, la aterizare, au recurs adesea la frânarea roților.

În ciudaproblemele existente în proiectare, avionul de vânătoare La-5FN a fost unul dintre cele mai bune modele ale tehnologiei aviației sovietice, care, printre analogii săi, a oferit aeronavelor interne o poziție dominantă pe cerul timpului de război și a contribuit semnificativ la cauza victoriei..