Primul elicopter produs în serie, dezvoltat de Kamov Design Bureau, a ieșit pe cer în aprilie 1953, dar istoria glorioasă a aeronavei legendare sub marca Ka a început mult mai devreme.
Inginerul Roșu
Nikolai Ilici Kamov, după ce a primit o educație tehnică excelentă la o școală comercială (terminând cu medalie de aur) și la facultatea de mecanică a Institutului Tehnologic Tomsk, a dobândit abilități practice la uzina de concesiune Junkers (Moscova) și la Atelierele centrale de avioane Dobrolet. Pasionat de aviație, un tânăr de 25 de ani a fost remarcat și invitat la biroul său de proiectare experimentală pentru proiectarea hidroavioanelor de către D. P. Grigorovici. Aici Kamov a devenit serios interesat de autogire - avioane cu aripi rotative. Și până în 1929, în colaborare cu N. Skrzhinsky, a fost dezvoltată și construită prima mașină sovietică de acest tip, Red Engineer (KASKR-1).
La începutul anilor 30 ai secolului trecut, Nikolai Ilici a condus una dintre echipele de proiectare ale TsAGI (Institutul Central Aerohidrodinamic). Din ordinul Forţelor Aeriene ale tinerei republici subConducerea și cu participarea directă a lui Kamov au dezvoltat un autogir A-7 cu două locuri. Aceste aeronave nu au fost folosite doar în scopuri de informații militare, ci au fost utilizate în mod activ și în economia națională. Din 1940, Kamov a condus primul birou de proiectare a elicopterelor din URSS, care, câteva decenii mai târziu, a fost numit după el.
De la „Pui” la „Balena ucigașă”
Toate elicopterele biroului de proiectare Kamov se disting printr-un nivel minim de vibrații și calități acrobatice excelente. Chiar și în zorii industriei interne a elicopterelor, Nikolai Ilici a fost critic față de designul de elicopter cu un singur rotor și cu rotor dublu longitudinal, preferând mașinile cu un aranjament coaxial al palelor rotorului. Printre avantajele incontestabile ale unei astfel de scheme, el a subliniat:
- simetrie aerodinamică;
- independența canalelor de control;
- stabilitate excelentă în toate modurile de decolare, aterizare și direcție;
- simplitate comparativă și accesibilitate la instruirea tehnicii de pilotare.
Constructorii de elicoptere ai lui Kamov au demonstrat de fapt lumii întregi că fiabilitatea și calitatea tuturor modelelor de serie de elicoptere de la primul Ka-15 ("pui" conform clasificării NATO) până la modernul Ka-62 ("Kasatka"). ") și Ka-226T ("Huligan") nu este inferior analogilor străini. Aceste aeronave dețin peste douăzeci de recorduri mondiale. Pentru prima dată în istoria aviației civile interne în 1994, aeronava rusă Ka-32 a primit un certificat de valabilitate în conformitate cu standardeleReglementările aviației din Statele Unite ale Americii.
Fără exagerare, putem spune că compania Kamov are un impact semnificativ asupra formării tendințelor globale în dezvoltarea producției de elicoptere civile, specializate și militare.
Elicopter Ka-226T. Istoricul creațiilor
Conform cercetărilor de marketing, peste 80% din transportul aerian cu elicopterul de marfă-pasageri în interiorul țării este efectuat cu vehicule de clasă ușoară. La sfârșitul secolului trecut, deficitul de echipamente de zbor în acest segment era de peste 600 de unități. În acest sens, specialiștii companiei „Kamov” au început dezvoltarea unui nou elicopter, combinând în designul său cele mai bune elemente ale modelelor anterioare Ka-26 și Ka-126. Dar, spre deosebire de acestea, sunt echipate cu două unități de putere care asigură nivelul necesar de siguranță.
Primele teste de zbor ale noului elicopter Ka-226 au avut loc în septembrie 1994. Producția în serie a acestui model a fost stabilită la Kumertau Aviation Production Enterprise (Bașkortostan) și NPO Strela (Orenburg). Ca rezultat al optimizării și modernizării ulterioare a produsului, a fost creată o modificare a lui Ka-226T. În 2015, noul model a trecut de certificarea obligatorie și a fost pus în producție de masă. Printre principalii clienți ai elicopterului Ka-226T se numără agențiile de drept și agențiile guvernamentale: Ministerul Situațiilor de Urgență, administrația Capitalei, RAO UES, Gazprom. Comitetul Vamal de Stat, Serviciul Federal de Frontieră și alte unități își exprimă interesul serios.
Caracteristici de design
Condițiile tehnice pentru Ka-226T, prezentate de clienți, ar trebui să asigure posibilitatea efectuării oricărei lucrări de specialitate în zonele muntoase greu accesibile, într-un climat cald și umed, deasupra suprafeței mării fără o reducere semnificativă a zbor și performanță economică.
Principala diferență față de modificarea de bază este în centralele electrice. În locul motoarelor cu turbină cu gaz Allison 250 (Rolls-Royce), Ka-226T este echipat cu GTE Arrius 2G1 mai puternic, cu un sistem de control electronic, compania franceză Turbomeca, care are un efect pozitiv asupra greutății la decolare și sarcinii utile a elicopterului.. Plafonul practic a fost mărit la 7,5 km, iar viteza - până la 250 km / h. Greutatea maximă la decolare a mașinii este de 3,6 tone, masa de sarcină utilă este de 1,45 tone. Trebuie remarcat faptul că se dezvoltă activ un proiect pentru înlocuirea centralelor electrice importate cu cele rusești. În Sankt Petersburg JSC „ODK-Klimov”, este testat un motor turbointernă din a 5-a generație VK-800V. Dacă va fi capabil să concureze în mod adecvat din punct de vedere tehnic și economic cu omologul francez, timpul va spune.
La proiectarea cabinei de transport, a trusei de coadă, a palelor elicei sunt utilizate cele mai recente materiale polimerice compozite (PCM sau compozite). Fotografia elicopterului multifuncțional Ka-226T subliniază designul modern al exteriorului său.
Parametri principali
Caracteristicile comparative ale elicopterelor rusești Ka-226T și Ka-226prezentate în tabel (conform informațiilor furnizate de holdingul de elicoptere rusești).
| Avioane | Ka-226 | Ka-226T |
| Rotor principal (diametru, m) | 13 | 13 |
| Lungime (m) | 8, 1 | 8, 1 |
| Înălțime (m) | 4, 185 | 4, 185 |
| Greutate la decolare (normală, kg) | 3100 | 3200 |
| Greutate la decolare (reîncărcare, inclusiv chinga externă, kg) | 3400 | 3800 |
| Sarcina utilă maximă (kg) | 1200 | 1500 |
| Centrale electrice | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Putere maximă (CP) | 2450 | 2580 |
| Sarcina specifică a motorului (kg/CP) | 3, 8 | 2, 75 |
| Viteză (de croazieră/maximum, km/h) | 195/210 | 220/250 |
| Tavan (static/dinamic, km) | 2, 6/4, 2 | 4, 1/5, 7 |
| Raza maximă (km) | 520 | 520 |
| Dimensiunile cabinei suspendate (LLH/Volum, m3) | 2, 351, 541, 4/ 5, 4 | |
| Cost (milioane de ruble) | 175 | 245 |
Echipajul elicopterului este de 1-2 persoane, numărul de pasageri transportați, cu echipamentul corespunzător, crește la 9.producători, mașina nu are nevoie de depozitare în hangar. Caracteristicile generale ale lui Ka-226T fac posibilă operarea cu succes a elicopterului în zone urbane dense din zone de dimensiuni limitate: fuselajul și empenaajul nu ies dincolo de zona măturată de palele rotorului. Intervalul de temperatură de funcționare al mașinii este de la -50˚С la +55˚С (la umiditate relativă maximă). În fotografie, elicopterul Ka-226T demonstrează performanțe excelente de zbor în condițiile dificile ale zonelor muntoase.
Sisteme și echipamente
Instrumentarea și echipamentele de zbor și navigație ale aeronavei au suferit o modernizare profundă. Cel mai nou complex de avionică Ka-226T permite piloților să determine parametrii de zbor și poziția spațială a mașinii în funcție de citirile instrumentelor de bord în condiții de vizibilitate insuficientă și limitată. Suprafața mare de sticlă a copertinei cabinei garantează o vedere excelentă asupra spațiului exterior. Scaunul pilotului este echipat cu un scaun confortabil cu un design care absoarbe energie (produs de NPO Zvezda numit după G. I. Severin (comitatul Tomilino, regiunea Moscova), cunoscut pentru evoluțiile sale în domeniul suportului vieții pentru zborurile spațiale și la altitudine mare). Locația tabloului de bord, a manetelor și a panourilor de comandă de pe Ka-226T (foto de mai jos) se remarcă prin ergonomie gândită până la cel mai mic detaliu.
Trenul de aterizare neretractabil al aeronavei este realizat din patru coloane cu absorbție crescută de energie de amortizare și frână hidraulicăsistem de șasiu principal. Palele elicei sunt echipate cu electrotermic, iar geamurile cockpitului sunt echipate cu sisteme antigivrare aer-termic.
Alimentarea consumatorilor de bord este asigurată prin tensiune continuă 27 V, tensiune alternativă 200 V, 115 V și 36 V (frecvență 400 Hz). Unitățile combinate KAU-165M modernizate sunt utilizate în toate canalele de control al elicopterelor.
Modificări țintă
Principalul avantaj, care merită menționat în descrierea elicopterului Ka-226T, este versatilitatea și modularitatea designului. În acest sens, produsul SA „Kamov” are o gamă foarte largă de aplicații. O singură mașină este capabilă să rezolve sarcini foarte diverse. Va dura mai puțin de jumătate de oră pentru a reechipa și pregăti elicopterul chiar pe locul decolare pentru misiunea corespunzătoare. Pentru a face acest lucru, este suficient să înlocuiți un modul cu altul.
Un elicopter de tip salvare de urgență a fost dezvoltat pentru unitățile Ministerului Situațiilor de Urgență. La bord este montat un troliu cu o capacitate de ridicare de pana la 300 kg, cu actionare electrica. Precizia ridicată a planării statice a aeronavei garantează recuperarea în siguranță a victimelor la bordul elicopterului. În partea dreaptă a modulului este un container spațios cu provizii de urgență. Vehiculul este echipat cu o unitate de difuzare cu difuzor și poate transporta până la 9 persoane.
Elicopterul are două variante în scop medical: evacuare sanitară și resuscitare. În primul rând, cu excepția buteliilor de oxigen și a echipamentelor aferente,capabil să transporte două victime la bord în decubit dorsal, iar personalului sunt prevăzute scaune înclinabile. Ka-226T (Flying Resuscitation) prezentat în fotografie permite a doi medici să ofere asistența necesară unui pacient direct în timpul zborului.
Modulele de patrulare și de aplicare a legii, de pompieri și de pasageri sunt la mare căutare de către agențiile de stat și de aplicare a legii. Există, de asemenea, o platformă pentru transportul de mărfuri supradimensionate.
Special pentru nevoile Gazprom, a fost dezvoltată o modificare a lui Ka-226TG pentru operare în regiunile din nordul îndepărtat. De asemenea, a fost lansată o serie de vehicule Ka-226TM pe punte (cu pale de rotor pliabile și tratament suplimentar anticoroziv) pentru unitățile de pază de coastă ale Serviciului Federal de Securitate al Federației Ruse.
Producție și export
S-a decis să se lanseze producția noului girator Kamov la KumAPP din Bashkortostan, iar din 2015, producția de serie a modelului a fost lansată aici. Experții și-au exprimat îngrijorarea serioasă cu privire la posibilitatea ca produsul să concureze în mod adecvat cu omologii străini. Testele de zbor ale Ka-226T în India, Iran și Kazahstan au spulberat toate temerile. Acordul de cooperare în domeniul construcției de elicoptere între India și Federația Rusă, semnat în 2015, a conferit proiectului, fără exagerare, importanță strategică. Ca parte a documentului, holdingul Russian Helicopters se angajează să organizeze furnizarea de helicoptere cu litera „T” către forțele armate ale partenerului nostru sud-asiatic cuservice si suport tehnic. Și, de asemenea, stabiliți o producție comună în India.
Conform acestui proiect, primele 60 de elicoptere urmează să fie asamblate în Rusia la uzina de aviație din Kumertau și uzina de avioane Ulan-Ude, iar următoarele 140 la noile unități de producție de la site-ul HAL din Tumakuru (Bangalore, India). Costul întreprinderii în construcție, capabilă să producă până la 35 de produse pe an, este estimat la aproape 40 de miliarde de ruble. Primele elicoptere indiene urmează să iasă de pe linia de asamblare de la Tumakuru în 2018.
Un pic de negativitate
Elicopterul rusesc Ka-226T, ca orice aeronavă, are avantaje și dezavantaje în design. Dezavantajele semnificative includ o rezistență semnificativă a profilului unei coloane în alte de rotoare, care afectează negativ eficiența combustibilului și nivelul vibrațiilor cabinei la viteze de zbor mai mari de 160 km/h.
Un fenomen destul de comun este „scăderea” trenului principal de aterizare, întrucât etanșeitatea amortizoarelor lasă de dorit. Sistemul de alimentare include un număr mare de componente importate, iar în aceste vremuri dificile acest lucru poate deveni o adevărată problemă în cazul unor defecțiuni. Destul de multe plângeri din partea operatorilor au fost la proiectarea cutiei de viteze principale VR-226, care are o resursă extrem de redusă. Ulterior, a fost înlocuit cu o unitate mai fiabilă BP-226N.
Rămâne de sperat că conducerea SA „Kamov” va continua să răspundă prompt la notificările operatorilor cu privire laprobleme și deficiențe și modificarea în timp util a tehnologiei de producție a produsului.
Perspective și direcții de dezvoltare
În 2017, a fost implementat un proiect comun al exploatațiilor Technodinamika și Russian Helicopters pentru a crea cel mai recent sistem de combustibil pentru aeronavele cu aripi rotative. Ar trebui să excludă scurgerea de combustibil în caz de accidente. Sistemul a fost dezvoltat pentru mai multe modele specifice, inclusiv elicopterul rusesc Ka-226T.
Directorul general al holdingului Russian Helicopters, în timpul unei vizite la întreprinderea de aviație Kumertau, a remarcat că industria autohtonă de elicoptere este liderul mondial de necontestat în producția de aeronave coaxiale. Potrivit lui Boginsky, această schemă pare cea mai promițătoare atunci când se creează vehicule fără pilot.
Șeful OJSC „Kamov” Sergey Mikheev, într-un interviu acordat canalului TV „Zvezda” și-a împărtășit viziunea asupra principalelor tendințe în dezvoltarea industriei elicopterelor. Printre direcțiile principale, el a numit creșterea vitezei aeronavelor (de cel puțin două ori), îmbunătățirea echipamentelor pentru o automatizare mai completă a tuturor modurilor de zbor, luptă și funcții specializate ale elicopterelor.
