T-34 motor tanc: caracteristici, producători, avantaje și dezavantaje

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Modificat ultima dată: 2024-02-12 12:05

Când vorbesc despre arme avansate, se referă în primul rând la puterea unei arme capabile să provoace o înfrângere zdrobitoare inamicului. Tancul legendar T-34 a devenit personificarea victoriei Uniunii Sovietice în al Doilea Război Mondial. Dar există componente mai puțin semnificative, de exemplu, motorul tancului V-2, fără de care legenda nu ar putea exista.

Echipamentul militar funcționează în cele mai dificile condiții. Motoarele sunt proiectate să utilizeze combustibil de calitate scăzută, întreținere minimă, dar în același timp trebuie să își păstreze caracteristicile originale pentru mulți ani. Această abordare a fost întruchipată în crearea motorului diesel al rezervorului T-34.

Prototip de motor

În 1931, guvernul sovietic a stabilit un curs de îmbunătățire a echipamentului militar. În același timp, uzina de locomotive din Harkov poartă numele. Comintern a primit sarcina de a dezvolta un nou motor diesel pentru tancuri și avioane.

Noutatea dezvoltării a fost de a fi caracteristicile fundamental noi ale motorului. Viteza nominală a arborelui cotit al motoarelor diesel din acea vreme era de 260 rpm. Apoi, ca și în sarcină, s-a convenit ca noul motor să producă 300 CP la o turație de 1600 rpm. Și acest lucru a făcut deja cerințe complet diferite pentru metodele de dezvoltare a componentelor și ansamblurilor. Tehnologia care ar fi făcut posibilă crearea unui astfel de motor în Uniunea Sovietică nu a existat.

Design Bureau a fost redenumit Diesel și au început lucrările. După ce am discutat despre posibilele opțiuni de proiectare, ne-am stabilit pe un motor cu 12 cilindri în formă de V, câte 6 cilindri pe fiecare rând. Trebuia să fie pornit de la un demaror electric. La acel moment, nu exista un echipament de combustibil care să poată furniza combustibil pentru un astfel de motor. Prin urmare, ca pompă de combustibil de în altă presiune, s-a decis să instalăm o pompă de combustibil de în altă presiune de la Bosch, care a fost planificată ulterior să fie înlocuită cu o pompă de producție proprie.

Înainte de crearea primului eșantion de testare, au trecut doi ani. Deoarece motorul a fost planificat să fie utilizat nu numai în construcția de tancuri sovietice, ci și în construirea de avioane pe bombardiere grele, greutatea redusă a motorului a fost specificată în mod special.

Modificare motor

Au încercat să creeze un motor din materiale care nu fuseseră folosite anterior pentru a construi motoare diesel. De exemplu, blocul cilindrilor era din aluminiu, iar acesta, neputând rezista la testele de pe suport, s-a fisurat constant. Puterea mare a făcut ca motorul ușor și dezechilibrat să vibreze violent.

Tanc

BT-5, care a fost testatmotor diesel, nu a ajuns niciodată la groapa de gunoi cu putere proprie. Depanarea motorului a arătat că blocul carterului, rulmenții arborelui cotit au fost distruse. Pentru ca designul încorporat în hârtie să ia viață, au fost necesare materiale noi. Echipamentul pe care au fost realizate piesele nu a fost nici el bun. A existat o lipsă de manoperă de precizie.

În 1935, Uzina de locomotive din Harkov a fost completată cu ateliere experimentale pentru producția de motoare diesel. După ce a eliminat un anumit număr de defecte, motorul BD-2A a fost instalat pe aeronava R-5. Bombardierul a ieșit în aer, dar fiabilitatea scăzută a motorului nu a permis să fie utilizat în scopul pentru care a fost prevăzut. Mai mult decât atât, până atunci sosiseră variante mai acceptabile de motoare de aeronave.

Pregătirea motorului diesel pentru instalarea pe rezervor a fost dificilă. Comitetul de selecție nu a fost mulțumit de fumul ridicat, care a fost un factor puternic de demascare. În plus, consumul mare de combustibil și ulei era inacceptabil pentru echipamentele militare, care ar trebui să aibă o rază lungă de acțiune fără realimentare.

Principalele dificultăți în spatele

În 1937, echipa de designeri nu avea personal suficient de ingineri militari. În același timp, motorului diesel a primit numele de V-2, sub care a intrat în istorie. Totuși, lucrările de îmbunătățire nu au fost finalizate. O parte din sarcinile tehnice au fost delegate Institutului Ucrainean de Construcție a Motoarelor de Avioane. Echipa de designeri a fost completată de angajați ai Institutului Central de Motoare de Aviație.

În 1938, au fost efectuate teste de stat ale celei de-a doua generații de motoare diesel V-2. Au fost prezentate trei motoare. Nici unula trecut testele. Primul avea un piston blocat, al doilea avea un bloc cilindric crăpat, iar al treilea avea carter. În plus, pompa cu piston de în altă presiune nu a creat performanțe suficiente. Nu avea precizie de fabricație.

În 1939, motorul a fost finalizat și testat.

Ulterior, motorul V-2 a fost instalat sub această formă pe tancul T-34. Departamentul de motorină a fost transformat într-o fabrică de motoare cu rezervor, cu scopul de a produce 10.000 de unități pe an.

Versiunea finală

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, uzina a fost evacuată de urgență la Chelyabinsk. ChTZ avea deja o bază de producție pentru producția de motoare cu rezervor.

Cu ceva timp înainte de evacuare, motorina a fost testată pe un rezervor KV greu.

Multă vreme, B-2 a fost supus unor upgrade-uri și îmbunătățiri. Au fost reduse și dezavantajele. Avantajele motorului tancului T-34 au făcut posibilă judecarea acestuia ca un exemplu de neegalat de gândire de proiectare. Chiar și experții militari credeau că înlocuirea V-2 cu noi motoare diesel în anii 60-70 se datora faptului că motorul era depășit doar din punct de vedere moral. La mulți parametri tehnici, a depășit noutățile.

Puteți compara unele dintre caracteristicile lui B-2 cu motoarele moderne pentru a înțelege cât de progresiv a fost pentru acea vreme. Lansarea a fost asigurată în două moduri: de la un receptor cu aer comprimat și un demaror electric, care a asigurat o „supraviețuire” crescută a motorului tancului T-34. Patrusupapele pe cilindru au crescut eficiența mecanismului de distribuție a gazului. Blocul cilindrilor și carterul au fost realizate din aliaj de aluminiu.

Motorul ultraușor a fost produs în trei versiuni, diferite ca putere: 375, 500, 600 CP, pentru echipamente de diferite greutăți. Schimbarea puterii a fost realizată prin forțarea - reducerea camerei de ardere și creșterea raportului de compresie al amestecului de combustibil. Chiar și un motor de 850 CP a fost lansat. cu. A fost alimentat cu turbo de la un motor de avion AM-38, după care motorul diesel a fost testat pe un tanc greu KV-3.

Deja la acea vreme, exista o tendință de dezvoltare a motoarelor militare care funcționează cu orice combustibil cu hidrocarburi, ceea ce în condiții de război simplifică furnizarea de echipamente. Motorul rezervorului T-34 ar putea funcționa atât cu motorină, cât și cu kerosen.

motorină nesigură

În ciuda cererii comisarului poporului V. A. Malyshev, motorina nu a devenit niciodată fiabilă. Cel mai probabil, nu a fost o chestiune de defecte de proiectare, ci că producția evacuată la ChTZ din Chelyabinsk a trebuit să fie desfășurată în mare grabă. Lipseau materialele cerute de specificații.

Două tancuri cu motoare B-2 au fost trimise în Statele Unite pentru a investiga cauzele defecțiunii premature. După efectuarea testelor anuale ale T-34 și KV-1, s-a ajuns la concluzia că filtrele de aer nu rețin deloc particule de praf și pătrund în motor, ducând la uzura grupului de piston. Din cauza unui defect tehnologic, uleiul conținut în filtrucurge prin sudura de contact în corp. Praful, în loc să se depună în ulei, a intrat liber în camera de ardere.

De-a lungul războiului, s-au desfășurat constant lucrări privind fiabilitatea motorului tancului T-34. În 1941, motoarele de generația a 4-a abia puteau funcționa 150 de ore, în timp ce erau necesare 300. Până în 1945, durata de viață a motorului putea fi mărită de 4 ori, iar numărul defecțiunilor a fost redus de la 26 la 9 la fiecare mie de kilometri.

Capacitatea de producție a ChTZ „Ur altrak” nu a fost suficientă pentru industria militară. Prin urmare, s-a decis să se construiască fabrici pentru producția de motoare în Barnaul și Sverdlovsk. Au produs același V-2 și modificările acestuia pentru instalare nu numai pe tancuri, ci și pe vehicule autopropulsate.

ChTZ „Ur altrak” a produs și motoare pentru diferite vehicule: tancuri grele din seria KV, tancuri ușoare BT-7, tractoare de artilerie grea „Voroshilovets”.

Motor de tanc în viața civilă

Cariera motorului tancului T-34 nu s-a încheiat cu sfârșitul războiului. Lucrările de proiectare au continuat. A stat baza pentru multe modificări ale motoarelor diesel în formă de V de rezervor. B-45, B-46, B-54, B-55 etc. - toți au devenit descendenți direcți ai B-2. Aveau același concept în formă de V, cu 12 cilindri. Diferite amestecuri de hidrocarburi le-ar putea servi drept combustibil. Corpul era fabricat din aliaje de aluminiu și era ușor.

În plus, V-2 a servit ca prototip pentru multe alte motoare care nu erau legate de echipamente militare.

Navele civile „Moskva” și „Moskvich” au primit același motor ca și tancul T-34, cu modificări minore. Această modificare a fost numită D12. În plus, au fost produse motoare diesel pentru transportul fluvial, care erau jumătăți de V-2 cu 6 cilindri.

Diesel 1D6 a fost echipat cu locomotive de manevră TGK-2, TGM-1, TGM-23. În total, au fost produse peste 10 mii de unități din aceste unități.

Autobasculantele pentru minerit MAZ au primit motorină 1D12. Puterea motorului era de 400 de litri. cu. la 1600 rpm.

Interesant, după îmbunătățiri, potențialul motorului a crescut semnificativ. Acum, resursa motor alocată înainte de revizie a fost de 22 de mii de ore.

Caracteristicile și designul motorului tancului T-34

V-2 diesel rapid, fără compresor, a fost răcit cu apă. Blocurile de cilindri erau amplasate unul față de celăl alt la un unghi de 60 de grade.

Funcționarea motorului a fost efectuată după cum urmează:

1. În timpul cursei de admisie, aerul atmosferic este furnizat prin supapele de admisie deschise.
2. Supapele se închid și are loc cursa de compresie. Presiunea aerului crește la 35 atm și temperatura crește la 600 °C.
3. La sfârșitul cursei de compresie, pompa de combustibil livrează combustibil la o presiune de 200 atm prin injector, care este aprins de temperatură ridicată.
4. Gazele încep să se extindă dramatic, crescând presiunea la 90 atm. Ciclul de alimentare al motorului în curs.
5. AsolvențeSupapele se deschid și gazele de evacuare sunt evacuate în sistemul de evacuare. Presiunea din interiorul camerei de ardere scade la 3-4 atm.

Apoi ciclul se repetă.

Trigger

Modul de a porni un motor de tanc a fost diferit de unul civil. Pe lângă demarorul electric cu o capacitate de 15 CP. c, era un sistem pneumatic format din cilindri de aer comprimat. În timpul funcționării rezervorului, motorina a pompat o presiune de 150 atm. Apoi, când a fost necesară pornirea, aerul prin distribuitor a intrat direct în camerele de ardere, determinând rotirea arborelui cotit. Un astfel de sistem asigura pornirea chiar și cu o baterie lipsă.

Sistem de lubrifiere

Motorul a fost lubrifiat cu ulei de aviație MK. Sistemul de lubrifiere avea 2 rezervoare de ulei. Motorina avea carter uscat. Acest lucru s-a făcut astfel încât, în momentul unei rulări puternice a rezervorului pe teren accidentat, motorul să nu intre în lipsa de ulei. Presiunea de lucru din sistem a fost de 6 - 9 atm.

Sistem de răcire

Unitatea de putere a rezervorului a fost răcită de două radiatoare, a căror temperatură a ajuns la 105-107 °C. Ventilatorul era alimentat de o pompă centrifugă antrenată de volantul motorului.

Funcțiile sistemului de alimentare cu combustibil

Pompa de combustibil de în altă presiune NK-1 avea inițial un regulator cu 2 moduri, care a fost înlocuit ulterior cu unul cu toate modurile. Pompa de injecție a creat o presiune a combustibilului de 200 atm. Filtrele grosiere și fine au asigurat îndepărtarea impurităților mecanice conținute în combustibil. Duzele erau de tip închis.