Capacitățile industriei de apărare a URSS au fost subestimate în mod repetat de oponenți, atât potențiali, cât și destul de reali. O serie de mostre de arme sovietice din istoria țării a devenit un standard pentru proiectanții statelor cele mai dezvoltate industrial. Unele dintre ele au devenit chiar un fel de simboluri ale forțelor armate ale URSS și ale noii Rusii. Gloria puștilor de as alt Shpagin și Kalashnikov, tancurilor T-34 și T-54, Katyushas și alte tipuri de produse mortale rusești a depășit cu mult a șasea parte a pământului. Avioanele de luptă MiG aparțin, de asemenea, clasicelor arme interne.
Istoria Biroului de proiectare MiG
Design Bureau a început să lucreze înainte de Marele Război Patriotic. Până în 1940, inginerii A. I. Mikoyan (fratele comisarului stalinist) și M. I. Gurevich au reușit să creeze un magnific avion de luptă, unul dintre cele mai bune din lume în ceea ce privește caracteristicile sale. Avea o serie de neajunsuri, dar la momentul primei decolare de probă, această mașină ușoară, de mare viteză, cu linii raționalizate, putea concura cu orice aeronavă din Germania, Marea Britanie sau SUA.
KB a căutat întotdeaunanu doar pentru a urmări tendințele globale din industria aeronautică, ci și, dacă este posibil, pentru a le stabili. Primul avion de luptă cu reacție produs în masă din URSS, MiG-9, a fost un răspuns la introducerea cu succes a aeronavelor din această clasă în forțele aeriene ale țărilor occidentale.
Era Jet
O surpriză neplăcută pentru piloții americani a fost MiG-15, care din punct de vedere al vitezei și manevrabilității a depășit produsele lăudate ale Northrop și ale altor producători din Statele Unite, care și-au considerat echipamentul de neîntrecut. Pe cerul Vietnamului în război, interceptoarele MiG-17 și MiG-21 s-au dovedit a fi excelente. Au existat și alte modele de aeronave, MiG-19 și MiG-23. În timpul războiului dintre Israel și Egipt, greul MiG-25 a încălcat în mod repetat linia frontului, efectuând raiduri peste Tel Aviv. Și, deși nu avea nicio armă, însuși faptul că o aeronavă sovietică a zburat cu impunitate deasupra unei țări înarmate cu cele mai recente sisteme de apărare aeriană americană a răcit multe fire fierbinți. O serie de conflicte regionale, în care aeronavele militare sovietice MiG și-au arătat cea mai bună latură, au devenit un fel de reclamă pentru acest brand, o garanție a calității și eficienței celei mai în alte a echipamentelor militare sovietice. Principala realizare a designerilor a fost MiG-29. Caracteristicile tehnice ale acestui luptător și astăzi, la 37 de ani de la încheierea lucrărilor principale de proiectare, îndeplinesc pe deplin cerințele moderne pentru vehiculele de luptă din această clasă.
sarcină guvernamentală importantă
La sfârșitul anilor șaizeci - începutul anilor șaptezeci, principalul „cal de bătaie” al forțelor aeriene americane și mai multețări - oponenți probabili ai URSS - a fost faimosul F-4, „Fantoma” a diferitelor modificări ale companiei McDonnell-Douglas. Proiectarea acestei aeronave a fost foarte reușită, putea rezolva sarcini de natură universală - de la conducerea luptei aeriene manevrabile până la bombardarea și loviturile cu rachete împotriva țintelor terestre. Dar experiența Vietnamului și a Orientului Mijlociu a arătat că îi este dificil să lupte împotriva MiG-21 sovietic și chiar a MiG-17 anterior. Raportul pierderilor nu era în favoarea americanilor. În Statele Unite, au început lucrările de creare a unui înlocuitor pentru Phantom, care a dus la avioanele de luptă F-14 Tomcat și F-15 Eagle. Forțele aeriene sovietice aveau nevoie urgent de modernizare, ținând cont de proiectele promițătoare ale producătorilor de avioane de peste mări cu „pisicile” și „vulturii” lor. Biroul de proiectare MiG, guvernul sovietic a stabilit sarcina. Până în toamna lui 1977, cel mai nou interceptor MiG-29 era gata. Prototipul a decolat pe 6 octombrie. Cinci ani mai târziu, aeronava a fost adoptată de Forțele Aeriene ale URSS.
Puțin despre aspect
În acei ani, chiar și apariția unui nou tip de armă era un secret de stat. Într-adevăr, multe soluții tehnice revoluționare, inclusiv cele conceptuale, au devenit o trăsătură distinctivă a interceptorului MiG-29. O fotografie publicată din neatenție în presă, sau o înregistrare a unui zbor demonstrativ afișată la televizor, i-ar putea duce pe specialiștii taberei ostile la gânduri despre linia principală a industriei aeronautice a viitorului. Conform ideii proiectantului șef M. Valdenberg, susținut de R. Belyakov, care l-a înlocuit pe generalul Artem Mikoyan,aeronava avea un așa-zis circuit integrat. Aceasta înseamnă că împărțirea structurii în avioane și a fuselajului în Biroul de Proiectare a plecat de la împărțirea în avioane acceptate în aviația mondială. Întreaga structură a aerului era alcătuită din tranziții netede, fluxuri, cu pereți laterali „clasici” doar în prova.
Măsurile de secretizare nu au fost în niciun caz o precauție inutilă. Specialiștii care au proiectat avioanele MiG au putut, de asemenea, să spioneze noutățile altora. O fotografie cu priza de aer reglabilă a „Phantom-ului” menționat mai sus, făcută la unul dintre spectacolele aeriene, a oferit la un moment dat informații de neprețuit inginerilor noștri. Un nod similar a fost folosit pe MiG-23.
Centrală electrică și clopoțel
Aeronava are două motoare (RD-ZZ sau RD-ZZK pentru modificarea „M”), acestea fiind situate sub aripă. Forța lor totală poate ajunge de la 16.600 la 17.600 kN (kgf). Dacă luăm în considerare faptul că greutatea la decolare a mașinii este puțin mai mare de 15 tone, atunci este ușor de concluzionat că valoarea raportului tracțiune-greutate depășește unu. Acest lucru, la rândul său, înseamnă că, dacă aeronava MiG-29 este plasată vertical și sectoarele de gaze sunt aduse într-o poziție apropiată de limită, atunci va pluti pe loc sau se va ridica mai sus fără participarea ridicării aripii. Această caracteristică tehnică permite nu numai să se arate acrobația unică la performanțe demonstrative, dar are și o valoare aplicată importantă. Localizatorii funcționează pe principiul Doppler și pot urmări doar obiectele în mișcare. În momentul executării „clopotului” și „cobrei” (și anume, așa sunt numite figurileacrobația, în timpul căreia are loc un „hover”), viteza aeronavei MiG-29 este zero și toate sistemele de control și ghidare ale sistemelor de apărare aeriană inamice nu mai vor mai vedea pe ecranele lor.
Gills MiG-29
Există și alte soluții în proiectarea aeronavei care demonstrează prospețimea abordării pentru rezolvarea problemelor presante. O centrală puternică necesită mult aer și este aspirată în admisia în cantități uriașe. Dacă pista este înzăpezită, nisipoasă (ceea ce nu este neobișnuit în unele regiuni) sau alți contaminanți, toate acestea intră în interiorul turbinei. Există mai multe moduri de a face față acestui flagel. De exemplu, puteți instala filtre de aer, ca într-o mașină. Dar tind și să se înfunde. Sau o altă soluție: plasați prizele de aer mai sus. Dar acest lucru înrăutățește proprietățile aerodinamice ale corpului aeronavei. În cazul MiG-29, designerii au luat o decizie neobișnuită și unică. Admisia de aer până la retragerea trenului de aterizare se realizează prin orificii de admisie suplimentare de pe carenajul superior care leagă aripa de fuzelaj. Există două rânduri de ele, sunt situate simetric pe partea dreaptă și stângă. Se numeau „branhii”. În timpul decolării și aterizării, prizele principale de aer sunt complet blocate și se deschid numai după ce urcăm o înălțime suficientă pentru o funcționare în siguranță.
Avionica
Aeronava MiG-29 este renumită nu numai pentru motoarele sale puternice și aerodinamica excelentă. Caracteristicile tehnice, oricât de frumoase ar fi, în lupta aeriană modernă nu garanteazăvictorie, dacă pilotul nu creează condiții ergonomice și suport informațional, oferind capacitatea de a lua o decizie instantanee. Totuși, a patra generație obligă ceva, mai ales că potențialii noștri adversari au fost întotdeauna tratați cu mare atenție la ultimele realizări ale electronicii. Nu este nimic surprinzător în legătură cu faptul că un computer de bord (acesta este Ts100.02-06) se află în centrul complexului informatic-calculator. Pentru prima dată în țară (și poate în lume), multe dispozitive suplimentare au fost folosite pentru a facilita munca pilotului. În special, „Natasha” (cum au numit piloții sistemul de indicație vocală, de fapt este „Almaz-UP”) va raporta cu o voce feminină plăcută că apropierea de aterizare se efectuează la o înălțime sau o viteză insuficientă, va anunța despre inamicul care a intrat în coadă sau despre un alt pericol, eroare sau situație anormală.
Gestionarea armelor este foarte convenabilă. Informațiile sunt proiectate pe parbrizul lanternei din cockpit, iar pe setul cu cască este instalat un sistem de desemnare a țintei. M-am uitat la avion, am decis să atac, am apăsat butonul de armare - și putem presupune că inamicul nu mai este. Acesta este aspectul mortal al piloților noștri. Și dacă ești confuz și ți-ai pierdut orientarea spațială, atunci este în regulă, apeși un alt buton, iar avionul se va nivela atât în tăiere, cât și în ruliu.
Sistem de control electronic
Într-o aeronavă militară modernă, este foarte dificil să se separe sistemele avionice și de control al armelor. Fără sensibilitate la detectarea țintei pe fundalul suprafeței pământuluiradar pentru a câștiga astăzi este aproape imposibil, dar acest dispozitiv îndeplinește și o funcție de navigație. Aeronava MiG-29 este echipată cu un radar de tip NO-93 capabil să urmărească o duzină de ținte simultan. Este o parte integrantă a complexului de observare și navigație OEPRNK-29, care poate efectua cartografi operaționale, calculează algoritmi pentru atacurile asupra țintelor inamice maritime și terestre. Include, de asemenea, sistemul optoelectronic de vizualizare OEPS-29; cele mai recente realizări ale fizicii cuantice au fost aplicate în dezvoltarea sa. Ținta este detectată și identificată la o distanță de 35 km (când ajunge din urmă) până la 75 km (în spațiul liber). În general, sistemul de control este complex, dar, în ciuda acestui fapt, este convenabil să îl utilizați.
Ce să tragi?
Experienta Războiului din Vietnam a arătat că este dificil să conduci lupte aeriene, mai ales manevrabile, numai cu rachete. După ce l-au lipsit pe Phantom de artilerie, americanii au fost forțați să inventeze containere speciale suspendate cu o armă și muniție. Avionul de vânătoare MiG-29 este înarmat cu un tun GSh-301 răcit cu apă cu foc rapid (1.500 de cartușe pe minut), cu o rezervă de o sută de cartușe (calibru 30 mm).
Pentru rachete, există șase stâlpi externi montați sub aripi. În funcție de sarcinile de rezolvat, acestea pot fi echipate cu SD (R-73 sau R-60M). Pentru a lovi țintele de la sol se folosesc rachete de tip X-25M. Ghidarea acestor mijloace este efectuată fie printr-un semnal de televiziune, fie printr-un fascicul laser. Dirijarea mijloacelor neghidate (NAR în casete, bombe) se realizează cu ajutorul radarului. Țintele marinesunt afectate de rachetele X-29 sau de rachetele antinavă supersonice de tip X-31A, pe care MiG-29 le poate transporta. Armamentul cu modele promițătoare de rachete este încorporat în proiectarea unităților de suspensie.
Numărul total de bombe și rachete este limitat la o sarcină utilă maximă de 3 tone (model de bază) și 4,5 tone (MiG-29M).
TTX Mig-29
Aeronava este ceva mai mică ca dimensiune și greutate decât omologii săi americani moderni, care includ F-14 și F-15. Anvergura aripilor interceptorului sovietic este puțin mai mare de 11 metri (la fel pentru Tomcat la matura maximă și pentru Igla - 13 m). Lungimea este de 17 metri împreună cu bara de realimentare cu aer (față de 19 pentru fiecare dintre „americani”). MiG-29, care cântărește aproximativ 15 tone, este mai ușor decât ambele avioane - probabil adversari (aproximativ optsprezece tone fiecare). Tracțiunea a două turbine o depășește pe cea a mașinilor americane și ajunge la 17.600 kN (14.500 pentru Tomcat și puțin mai mult de 13 mii pentru Igla).
Zona relativ mică a aripii (38 mp) poate alerta sarcina specifică mare, dar este compensată de rezistența ridicată a corpului aeronavei, datorită caracteristicilor layout-ului integral. Viteza lui MiG-29 atinge Mach 2,3 (2.450 km/h), în timp ce versiunea bazată pe transportator a lui MiG-29K are o viteză ceva mai mică de 2.300 km/h. Pentru comparație: F-14 este capabil să dezvolte 1,88 M (1.995 km/h), iar F-15 - 2.650 km/h. Un alt indicator important este durata cursei în timpul decolării și aterizării. Pentru ca MiG să decoleze, este suficientă o pistă de 700 de metri lungime, iar în modul post-ardere - doar 260 de metri. Se așează pe o platformă de 600 de metri lungime. Aceasta estevă permite să-l utilizați ca avion pe bază de transport (cu un sistem de frânare prin cablu) sau să îl operați pe aerodromuri prost pregătite (sau chiar pe tronsoane de autostradă, așa cum sa întâmplat în timpul războiului iugoslav). Aproximativ aceleași caracteristici de rulare și alergare au ambele mașini americane. Posibilitatea folosirii unui avion de luptă ca luptă de bază pe navele care transportă avioane este, de asemenea, prevăzută structural, panourile aripilor sunt realizate pliabile. Viteza de aterizare a MiG-29 este de 235 km/h, ceea ce indică și „sufletul mării”. Punctele americane au aceeași cifră.
Tavanul practic al MiG ajunge la 17 mii de metri și ocupă o poziție intermediară între F-14 și F-15.
Calitățile medii de luptă ale MiG-29 sovietic, caracteristicile tehnice și manevrabilitatea acestuia ne permit să afirmăm că această aeronavă este superioară tuturor analogilor străini dezvoltați în același timp cu el. Capacitatea de a dispărea de pe ecranele radar în mijlocul luptei aeriene face ca această mașină să fie unică. Inovațiile aplicate în sistemul de control au adus industria aviației autohtone la un nivel calitativ nou. De asemenea, este important ca avionul de luptă MiG-29 să aibă un potențial larg de modificare. Au fost produse peste două duzini de soiuri ale sale cu orientare diferită a țintei, raze de zbor diferite, cu echipamente radio-electronice la bord care diferă ca funcționalitate, de la un luptător de primă linie la un „desk de zbor” de antrenament. Două dintre ele (MiG-33 și MiG-35) sunt evidențiate ca modele independente ale liniei biroului de proiectare. Mikoian și Gurevich.
Cu diferite embleme pe aripi
După prăbușirea URSS, flota militară a statului unit a fost împărțită între fostele republici sovietice. Întâmpinând dificultăți financiare, mulți dintre ei au început să vândă echipamente de care nu aveau nevoie. De exemplu, Moldova a cedat Statelor Unite două duzini de MiG-29 folosite. Costul fiecărei aeronave a fost de 2 milioane de dolari, ceea ce este de multe ori mai mic decât prețul pieței. Americanii aveau nevoie de acest interceptor pentru a practica metode tactice de combatere a forțelor aeriene ale țărilor în al căror arsenal se află. MiG-urile au fost vândute în zonele de conflict din Africa, Asia și alte părți ale lumii.
Forțele aeriene ale țărilor participante la Pactul de la Varșovia au fost, de asemenea, înarmate cu MiG-29. Aproape toate au ajuns la dispoziția „partenerului” Rusiei reprezentat de NATO. Piloții Luftwaffe germane, obișnuiți în principal cu tehnologia americană, au fost plăcut surprinși de ușurința și ergonomia controlului - calitățile caracteristice ale MiG-29. Fotografii ale vânătorului sovietic cu cruci m alteze (mărcile de identificare ale Forțelor Aeriene Germane) la mai întâi a stârnit nedumerire în rândul celor neinițiați, apoi toată lumea s-a obișnuit.
Aeronava este în serviciu în mai mult de douăzeci și cinci de țări și încă nu o vor schimba cu nimic.
Când aleg un furnizor de produse de apărare, guvernele străine se ghidează în principal după calitățile de luptă și considerațiile politice. Dar aspectul financiar al tranzacției este, de asemenea, important. MiG-29, al cărui cost este de aproximativ 70-75 de milioane de dolari ptunitatea, poate rezolva majoritatea sarcinilor militare specifice nu mai rău decât concurentul său de peste mări F-15, pentru care „cere” până la sute de milioane. În timpul nostru de criză, o astfel de diferență joacă în mod clar în mâinile Oboronexport rusesc.
Experiență de luptă MiG
Atâta timp cât rivalitatea dintre „Fulcrum” („Fulcrum”, așa cum NATO a numit MiG-29) și americanul „Eagles” F-15 era teoretică, era posibil să se discute despre care dintre aeronave este mai bine. Prima coliziune reală serioasă între două mașini rivale a avut loc pe cerul deasupra Golfului Persic (1991, Operațiunea Furtuna în Deșert). Pe fondul reușitei de ansamblu, datorită pregătirii atente, superiorității în informații și suport analitic și superiorității cantitative, a fost cumva slab evidențiat faptul că, pe toată perioada Războiului din Golf, aviația aliată nu a reușit să câștige cel puțin unul confirmat. victoria asupra MiG-ului irakian-29. Caracteristicile tehnice ale acestui interceptor au creat condițiile pentru ca piloții lui Hussein să obțină victorii aeriene, a fost documentat cazul distrugerii „Tornadei” britanice din nord-vestul Irakului (conform rapoartelor neconfirmate, nu a fost singurul).
13 MiG-29 iugoslave (au fost 15 dintre ele în serviciu cu SFRY, dar două s-au dovedit a fi nepotrivite pentru incursiuni până la începutul agresiunii) s-au opus forțelor NATO de multe ori mai mari. Într-un fel misterios, piloții americani (după ei) au doborât 24 dintre ei. În realitate, totul s-a dovedit a nu fi atât de bravura pe cât au raportat piloții NATO. Patru unități au fost bombardate pe aerodrom, un interceptor a fost pierdut ca urmareaccidente. Restul de șase au fost într-adevăr doborâți de NATO, conducerea alianței, totuși, a făcut tot posibilul să-și subestimeze propriile pierderi. În prezent, este dificil de estimat numărul acestora, precum și ponderea meritelor MiG.
Au existat și alte cazuri de utilizare în luptă a aeronavelor MiG-29, din fericire, rare. În orice caz, succesul proiectării unui vehicul de luptă poate fi judecat doar prin cazuri de confruntare „pură” cu calificări cel puțin aproximativ egale ale piloților. Au existat puține astfel de episoade în istoria recentă și toate indică faptul că MiG-29 are încă o viață lungă înainte.
